研发过程苦得没法说。技术资料少得可怜，国外还搞封锁，能参考的只有一些零散的情报和自己的摸索。1975年，项目正式定名“运10”，1980年9月26日，第一架原型机在上海大场机场首飞。那天机场挤满了人，大家眼巴巴地看着这架大家伙起飞，飞得稳稳当当，性能一点不含糊。这一下，中国成了继美、苏、英、法之后，第五个能造大型客机的国家。
运10是个四发窄体客机，机身长42.93米，翼展42.24米，比现在的C919大了整整一圈。座位数根据布局能装124到178人，适合跑长途航线。它用的是美国普惠公司的JT3D-7发动机，每台推力8.62吨，动力强劲。设计上还搞了不少新花样，比如超临界翼型，这在当时可是很前沿的技术，能减少飞行阻力，提高效率。
运10的性能也很硬核。1981年，它飞了一趟新疆乌鲁木齐，1983年又飞到拉萨贡嘎机场。那地方海拔3600多米，空气稀薄，一般飞机都吃不消，可运10愣是顶住了，飞得稳稳的。航程8000公里是什么概念？从上海飞到伦敦都不用中途加油，这在当时绝对是顶级的远程能力。
运10虽然牛，但命运却挺沉重。首飞成功后，大家都以为它会大干一场，可现实给了它当头一棒。1980年代初，国家经济吃紧，研发这东西烧钱太狠，一年得几个亿，实在掏不出来。
加上那时候中美关系缓和，进口波音飞机变得更划算，很多人觉得何必自己费劲造呢？1985年，运10项目被叫停，只造了两架原型机，一架飞过，一架连天都没上过。从此，运10就成了航空史上的一个遗憾，翅膀虽大，却飞不远。
C919：新时代的接力棒
时间快进到2000年代，中国航空工业缓过劲来了。2007年，中国商飞成立，C919项目正式启动。这次目标变务实了，瞄准150座级的窄体客机市场，想跟波音737和空客A320抢饭碗。C919的设计更贴近现代需求，强调省油、低成本，还要符合国际适航标准。2017年5月5日，C919在上海浦东机场首飞，场面热热闹闹，算是给中国航空工业争了口气。
C919是双发窄体客机，机身长38.9米，翼展35.8米，比运10小了一号。最大起飞重量79吨，航程标准版4075公里，长程版能到5576公里，巡航速度838公里/小时。座位数158到168人，布局紧凑，适合中短途航线。它用的是CFM国际公司的LEAP-1C发动机，推力12吨左右，比运10的发动机先进不少，燃油效率也高。
技术上，C919走的是全球化路线。机身材料用了不少复合材料，减轻重量；飞控系统是电传操纵，操作更精准。发动机、航电这些关键部件都从国际大厂采购，比如霍尼韦尔、GE，确保性能靠谱。2017年首飞后，C919一直在做试飞和取证，2022年12月还交付给了第一家客户中国东方航空，算是正式迈进商用阶段。
直接看数据，运10确实比C919“壮实”。运10最大起飞重量110吨，C919才79吨；航程运10能飞8000公里，C919长程版也就5576公里；体积上，运10的机身和翼展都比C919大一截。可这并不意味着C919就不如运10，时代变了，需求也不一样。
运10是按远程大型客机设计的，目标是飞远、装多，但运营成本高，经济性差。C919瞄准的是窄体客机市场，这类飞机跑中短途航线多，全球80%的民航航班都在这个范围内。C919的燃油效率更高，维护成本更低，更适合航空公司赚钱。所以，虽然它体积小、航程短，但在实用性上反而更有优势。
运10和C919的技术PK
运10和C919，隔了40多年，技术思路完全不同。运10是那个年代的“硬汉”，靠自主研发顶着压力往前冲；C919则是“聪明选手”，借力全球化打组合拳。咱来细细对比一下。
运10的机身长42.93米，翼展42.24米，C919分别是38.9米和35.8米，体积上运10明显占优。航程更是没法比，运10的8000公里甩开C919的5576公里一大截。巡航速度上，运10的917公里/小时也比C919的838公里/小时快一些。这说明运10当年确实是奔着远程大飞机去的，野心不小。
运10用的是四台JT3D-7发动机，总推力34.48吨，动力猛但油耗高。C919用两台LEAP-1C，总推力24吨左右，推重比更高，油耗却低了不少。现代发动机技术进步太大，C919在这块占了便宜。
运10搞了超临界翼型、电传飞控这些当时很牛的技术，但很多细节靠自己摸索，成熟度不高。C919直接站在巨人的肩膀上，整合全球供应链，技术更稳定。比如它的航电系统用的是霍尼韦尔的产品，飞控软件也经过国际验证，安全性更有保障。
运10四发设计，油耗和维护成本高得吓人，放到现在根本没人用得起。C919双发布局，燃油效率高，运营成本低，完全是为现代航空市场量身定做。这也是为啥C919看着“弱”了点，却更受欢迎。
从运10到C919：中国航空的苦与乐
运10和C919的故事，就是中国航空工业从零到一、再到强的缩影。运10那时候，啥都没有，全靠一腔热血干出来，虽然最后没飞起来，但攒下的经验和技术成了宝贵财富。C919则是站在前辈的肩膀上，借着改革开放和全球化的东风，少走了不少弯路。
运10停摆，不光是钱的问题，还有战略眼光的局限。那时候国家穷，优先保民生，航空工业只能靠边站。加上中美蜜月期来了，进口飞机又快又省事，运10就这么被挤下去了。可惜归可惜，它的技术积累没白费，后来ARJ21、C919的研发都用上了运10的遗产。
C919能走到今天，靠的是开放和务实。中国商飞用了“主制造商-供应商”模式，跟国际大厂合作，把风险降到最低。首飞成功后，它还拿到了欧美适航认证的敲门砖，这在运10时代想都不敢想。现在C919订单已经超过1000架，虽然大多是国内航空公司下的，但市场前景还是很可观的。
C919只是个开始。中国商飞已经启动了CR929宽体客机项目，想在远程市场上跟波音、空客正面刚。这条路不好走，技术、资金、市场哪样都得硬扛。但从运10到C919的经历看，中国航空工业从来不缺韧劲，慢慢来，总能熬出头。
运10的翅膀是沉重的，承载了那个年代的梦想和无奈；C919的翅膀更轻盈，飞得也许不远，但更稳当。两款飞机，一个是拓荒者，一个是接力者，共同拼出了中国航空工业的今天。运10没飞起来，但它证明了中国能造大飞机；C919飞起来了，证明了中国还能造好飞机。
这条路不好走，几代航空人吃了多少苦，外人很难想象。从手画图纸到全球合作，从一穷二白到订单满天飞，中国航空工业的每一步都踩得实实在在。未来会怎样，谁也不知道，但只要这股不服输的劲还在，天空就不会是中国飞机的尽头。返回搜狐，查看更多